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SOCIEDAD | 24-02-2012 14:04

Últimos días del tren fatal

NOTICIAS, en los talleres de Castelar. Polémica sobre los frenos y la falla humana. El fondo del problema. Responsabilidad oficial y empresaria.

El tren de la línea Sarmiento que el miércoles 22 se estrelló a las 8.32 contra los paragolpes de la plataforma 2 de la estación de Once y dejó un saldo de 50 muertos y 703 heridos, había estado dos meses parado en los talleres de Castelar por problemas en sus frenos. Así lo denunciaron varios delegados de esa línea, quienes precisaron que solo le funcionaban cuatro compresores de los ocho que debía llevar, uno por cada vagón. Los compresores son los responsables de activar el sistema de frenos de aire comprimido cuando el tren inicia su recorrido. La formación chapa 16 recién volvió a circular el lunes 20 de febrero con seis compresores. “No es lo ideal, pero es algo normal”, le dijo a Noticias Daniel Ferrari, delegado de la Unión Ferroviaria. El gremialista señaló que en la noche previa al fatídico miércoles 22, se le realizó un chequeo de rutina a la formación y estaba en condiciones para seguir funcionando. La empresa concesionaria, TBA, confirmó que no había ninguna anomalía en la “check list” confeccionada en el taller de Castelar, aunque sostuvo que según ese documento, la formación salió con los ocho compresores correspondientes, aunque relativizó su importancia para que los frenos funcionen adecuadamente. Ese taller es un lugar clave de la investigación judicial. El día de la tragedia hubo allanamientos, según pudo constatar NOTICIAS, que recorrió el taller y descubrió allí lo que los trabajadores llaman “un cementerio” de compresores, revelador del cariz de los mantenimientos que utiliza TBA.

Hoja de ruta.

El día de la tragedia, el tren partió a las 2.45 desde Castelar con el Nº 3704 y realizó cinco recorridos completos entre Moreno y Once antes de su fatídico final. La formación fue manejada por cuatro choferes y fue Leonardo “Tatu” Andrada quien se la entregó a Antonio Córdoba, el maquinista que chocó en Once. “Cordobita” -como lo conocían todos en el Sarmiento- salió a las 7.49 rumbo a la estación de Once con el tren atiborrado de pasajeros, sin acompañante en la cabina de manejo -algo no habitual, según advirtieron en el gremio La Fraternidad-, y sin imaginar el accidente fatal de 51 minutos después. Estaba “descansado”, según dijo Juan Pablo Schiavi, secretario de Transporte, y tenía “una foja de servicios impecable”. Con 26 años, había ingresado a TBA en el 2006 y desde hacía tres años era maquinista.

Desde la empresa insisten en que el tren frenó sin problemas en todas las estaciones -salvo en la terminal-- y dicen que consta en las grabaciones de la cámara que lleva en el frente de la locomotora. Pero por motivos que aún se desconocen, el tren no pudo hacerlo al llegar a Once e impactó contra los amortiguadores de la plataforma, ocasionando el que sería el tercer accidente ferroviario más grave de la historia del país. Por lo pronto, el estudio de alcoholemia que le realizaron a Córdoba dio negativo. El maquinista permanecía al cierre de esta edición internado en el Instituto Médico Fitz Roy, fuera de peligro y bajo custodia policial. Cuando esté en condiciones, deberá declarar ante el juez federal Claudio Bonadío, a cargo de la investigación, por ahora bajo secreto de sumario.

Desde TBA dejaron trascender que según las comunicaciones de los distintos choferes de ese tren -incluido Córdoba- con la torre de control, no surge que la formación hubiera registrado anomalías técnicas.

El sistema de frenado de los trenes Toshiba incluye seis frenos: cuatro que se activan manualmente durante el manejo normal o durante una emergencia, y dos que lo hacen en forma automática cuando se produce una pérdida de aire en los frenos o con el mecanismo del llamado “hombre muerto”, que frena el tren si el conductor pierde el conocimiento, se duerme o sufre un paro y deja de presionar en forma regular un pulsador en el tablero. En el accidente de Once, estaría descartado un desmayo del maquinista, ya que estaba consciente cuando fue rescatado de la cabina.

“A simple vista, no hay marcas que prueben que se haya accionado el freno de emergencia. Las zapatas del freno tampoco estaban aprisionando las ruedas. Todo indicaría que no hubo una falla en los frenos”, dijeron desde TBA.

Por esta suma de elementos -que deberá confirmar la Justicia- en TBA deslizan la posibilidad de que se haya tratado de una “falla humana”, producto de la inexperiencia del conductor, que quizás no supo resolver una situación imprevista o la subestimó, y reaccionó en forma inadecuada. Lo cierto es que aún ante esta hipótesis, la empresa no estaría exenta de responsabilidades por contratar un chofer sin la experiencia necesaria. Por otro lado, el número de víctimas no hubiera sido el que fue, si las formaciones no trasladaran, como ganado, el triple de pasajeros que el que correspondería. Tampoco estaría exento de responsabilidades el Gobierno por seguir permitiendo que la gente viaje en estas condiciones desde hace años.

Falta de mantenimiento.

Sin embargo, la posibilidad de que el tren – con vagones de más de cincuenta años de antigüedad, el doble de su vida útil- haya tenido un problema en los frenos no sería algo inusual. “Los problemas de frenado son recurrentes por el mal funcionamiento de las máquinas debido a la falta de mantenimiento y la desinversión”, advirtieron los gremios. De hecho, denunciaron que el mismo día del accidente hubo otras cuatro formaciones con problemas en los frenos, algo que TBA niega.

Sin embargo, hubo testigos de la tragedia que daban cuenta de una posible falla en ese sentido, ya que -según distintos testimonios- se había pasado en la estación de Caballito y había tenido que retroceder. ·”En los registros del GPS eso no consta, Si allí o en otra estación se hubiera producido lo que se llama 'un freno largo', el conductor debería haberlo reportado y no hay registros en ese sentido”, insisten en la concesionaria.

Rubén “Pollo” Sobrero, delegado del Sarmiento, advirtió que más allá de que el tren haya salido bien del taller, no descartan una falla de los frenos por el deterioro del material rodante. “Estamos trabajando con un sistema absolutamente obsoleto y tanto la CNRT como la Secretaría de Transporte de la Nación lo saben porque hemos denunciado esta situación durante los últimos ocho años. Se siguen utilizando trenes que llegaron al país en 1958, un sistema de señalización de 1923 y vías de 1970. El propio Schiavi ha caminado conmigo las vías. Nadie de este Gobierno puede decir que desconoce el deterioro de los trenes”.

Situación de fondo.

Más allá de los motivos del choque del miércoles, esta nueva tragedia reactivó las críticas hacia la concesionaria del Sarmiento por la mala prestación del servicio y hacia el Gobierno por la falta de control, y reavivó las acusasiones sobre la responsabilidad en los siniestros ferroviarios. Solo en los últimos dos años, hubo 10, con más de 90 muertos y 1.400 heridos.

Sobrero también denunció la actitud de la empresa respecto de las advertencias de los trabajadores: “Cuando nos negamos a sacar los equipos por las condiciones de seguridad, recibimos sanciones disciplinarias. Nos aprietan para que los trenes salgan de cualquier manera, aduciendo que 2.000 personas esperan para viajar”.

El deplorable estado de los trenes -y del Sarmiento en particular- no se condice con los 357.708.000 pesos que recibió TBA como subsidios desde el 2003. El año pasado, la empresa de los hermanos Claudio y Mario Cirigliano recibió 133.441.000 pesos y solo en enero de este año, 77 millones, según datos del Ministerio de Planificación. Sin embargo, estos abultados montos no generaron un mejor servicio. Las opiniones son unánimes: en el Sarmiento se sigue viajando igual de mal que hace 20 años.

El ex defensor del Pueblo de la Nación, Eduardo Mondino, quien en el 2005 denunció a TBA por el estado en que se viajaba en los trenes urbanos, fue terminante: “El responsable de esta tragedia es el Gobierno. Implementó un sistema de subsidios que maneja en forma discrecional y corrupta. El kirchnerismo terminó con la idea de la empresa concesionaria que invierte y corre riesgos. TBA se transformó en una administradora de los subsidios que recibe del Estado, sin ningún control”.

Mondino fue unos de los primeros que, desde la Defensoría del Pueblo de la Nación, alertó sobre los incumplimientos de TBA. En el 2005 presentó cuatro denuncias judiciales contra las concesionarias ferroviarias por las condiciones en que viajaban los pasajeros. La denuncia contra TBA fue rechazada en primera y segunda instancia, y en marzo del 2011 fue recurrida ante la Corte Suprema por el actual defensor adjunto, Anselmo Sella, a cargo del organismo.

La Auditoría General de la Nación (AGN) también alertó sobre la deficiente operatoria de TBA. En su último informe del 2008 advirtió sobre las “deficiencias graves” en el material rodante y las vías, y los incumplimientos en cuanto a los planes de mantenimiento que “atentan directamente contra la seguridad de los usuarios”. Este informe advertía también sobre las “anomalías recurrentes” en los frenos. El titular del organismo, Leandro Despouy, adelantó que trabaja en una nueva auditoría de TBA, donde se detallará el comportamiento de la autoridad regulatoria. Para Despouy, “el Estado debería rescindir la concesión con responsabilidad para la empresa”.

En el 2010, la propia CNRT -blanco de las críticas por la falta de controles- le elevó un informe a la Secretaría de Transporte en el que se advertía que TBA “no presentaba el grado de cumplimiento necesario en su respectivo plan de mantenimiento para una adecuada gestión del servicio”. Curiosamente, ese informe no se publicó en el Boletín Oficial como es habitual. En él se señalaba que la empresa no estaba en condiciones de “revertir la situacion”. El Gobierno le mantuvo la concesión. Quizás porque en ese momento, su principal accionista, Claudio Cirigliano, era muy cercano al ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime, quien debía controlarlo. Hoy, Cirigliano está procesado por el delito de dádivas y Jaime enfrenta varias causas por corrupción.

Sistema de frenos

Noticias accedió al taller de Castelar y pudo observar el proceso de frenado neumático.El aire es enviado por el compresor (1), un componente clave del sistema de frenos, hacia una válvula (2) que a su vez lo redirecciona a un cilindro ubicado debajo del vagón. Así se impulsa un pistón que activa el freno. Luego, la presión del aire acciona la zapata (3),

que aprisiona la llanta y genera el frenado de las ruedas sobre los rieles.

Los Cirigliano: Negocios con el poder

"El servicio es aceptable”. La frase del director de material rodante de Trenes de Buenos Aires (TBA), Roque Cirigliano, sonó a burla el jueves 23 en la estación de Once. Primo de Claudio y Mario Cirigliano, dueños de la concesionaria que opera la línea del Sarmiento y del Mitre, fue el único directivo de TBA que salió a poner la cara, 24 horas después de la tragedia.

TBA tiene la concesión de los ferrocarriles que van hacia el norte y el oeste del conurbano bonaerense desde mayo de 1995. El principal accionista es Cometrans, una sociedad compuesta por empresas de colectivos que está controlada por el grupo Plaza, comandada por los hermanos Cirigliano. Estos empresarios que supieron ser amigos de diferentes gobiernos diversificaron las empresas dentro del grupo para asegurarse el negocio. Mientras que en los países europeos, las empresas concesionarias subcontratan el mantenimientos a firmas especializadas, acá lo pueden hacer las propias empresas en sus talleres. Así crearon Emprendimientos Ferroviarios SA (EMFER), la firma a través de la cual reparan las formaciones que TBA adquirió en España y Portugal, y que los gremios denuncian que son “chatarra” por su antigüedad. “Es un negocio redondo porque lo paga el Estado”, advierten los delegados del Sarmiento de la Unión Ferroviaria.

Claudio Cirigliano es un viejo conocido del kirchnerismo. Su relación con el ex secretario de Transporte Ricardo Jaime excedió largamente la de un funcionario y un empresario al que éste debía controlar. Cirigliano le pagó taxis áreos a Jaime para que viajara a distintas ciudades de Brasil y fue procesado por el delito de dávidas. Finalmente quedó sobreseído por una maniobra judicial intrigante: se consideró que los tiempos de prescripción eran diferentes para quien paga la dádiva que para quien la recibe. Pero ahora la Cámara de Casación deberá resolver si revierte esa decisión y envía al empresario a juicio oral junto con Jaime.

Los vínculos de los hermanos Cirigliano con el kirchnerismo no se limitan a la Secretaría de Transporte. Además de recibir millones de pesos en subsidios para el servicio ferroviario, incursionaron en el rubro de la tecnología. A través de la firma Corporate Corp que los tiene como accionistas, fueron fabricantes de 330.000 decodificadores para la televisión digital que el Gobierno distribuyó de manera gratuita bajo el plan Televisión Digital Abierta (TDA). Como integrantes de una UTE junto con las empresas Ayex, New Tronic, Infobizz y Structure Inteligente, recibieron a cambio 160 millones de pesos.

En una notable diversificación, Claudio Cirigliano también aparece asociado al presidente de Banco Macro, Jorge Brito, en la compra de dos casinos en Entre Ríos y Formosa al polémico Carlos "Cacho" Ferrari, condenado a prisión por haber pagado más de un millón de pesos en sobornos al presidente de Lotería de Río Negro para mantener una concesión en esa provincia.

por Mariel Fitz Patrick

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