Opinión / 29 de marzo de 2016

Uber, nunca taxi

La llegada de UBER a Buenos Aires despierta opiniones a favor y en contra. Cómo el avance de la tecnología afecta la regulación de los mercados.

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Lo primero que hay que pensar es en los trabajadores. Hay 8.000 familias que dependen de eso. Con qué cara vamos a mirar a un trabajador honesto que pasa todo el día arriba del transporte y decirle “no te necesitamos más, la tecnología te reemplazó. Ahora apretando un botón no hace falta tu pericia de parar en el lugar correcto, de encontrar al pasajero, de darle la charla necesaria y llevarlo a destino sin problemas con una sonrisa. Definitivamente no podemos permitir que la tecnología deshumanizada deje sin trabajo a los ascensoristas.

Porque sí, querido lector. En 1947 había 8.000 operarios de ascensores. Manija arriba, manija abajo día entero encerrados en un cubículo. De hecho, todavía quedan algunos en reparticiones del Estado, apretando botones de elevadores automáticos sin sentido, con el sólo propósito de “no perder espacios laborales”.

Uber no viene a destrozar el trabajo de los choferes (no aún, en unos años lo hará con autos autónomos) sino a destrozar las mafias de las restricciones. Dadores de licencias, mandatarias, sindicalistas, todos viven de la regulación existente en Buenos Aires. Una licencia de taxi puede llegar a salir más cara que el auto y la capacidad de competencia es limitada. Uber (como cualquier hub de conexión) apunta a matar al intermediario ofreciendo ventajas a ambos lados de la cadena. Donde Spotify une bandas con oyentes por fuera de los medios y locales de música, Airbnb a dueños e inquilinos temporales por fuera de los hoteles, Uber une a choferes y pasajeros sin necesidad de que me digan con quien puedo o debo viajar.

Uber no es la panacea. Es una empresa codiciosa e imponedora de condiciones. El objetivo no es desregular y dejar todo en manos del mercado, sino regular a favor de la competencia, en vez de sostener regulaciones que priorizan la cartelización.

No escuchen los cantos de las sirenas, Uber no es sharing economy ya que el 90% de los choferes son profesionales (oh, jinetes del apocalipsis, los mismos taxistas que encontrarán un trabajo más lucrativo) y sólo el 14% de los viajes son compartidos. Lo importante de Uber no es eso, sino haberse convertido en una opción superadora en todo sentido.

Pensaron en todas las cosas que no nos gustan de un taxi (no saber quien es el chofer, si el auto funciona bien, si huele mal, si tiene aire, si le gusta escuchar radio a los gritos, si pone reggaeton, si no tiene cambio o si no se cuanto nos saldrá el viaje) y las solucionaron de la mano de una plataforma amigable y una estrategia comercial agresiva.

¿Quiénes perderán? Los que no se adapten. Si sos dueño de taxis, vender la licencia ahora que aún tiene el ridículo valor que le asignan puede permitirte comprar un auto mejor y preparado para lo que se viene. Indignados hay y habrá siempre pero no es tarea del Estado ni de la sociedad subvencionar a aquellos que no entiendan a tiempo que la tecnología cambia las reglas del juego.

Mariano Feuer (@foier) es Director General Creativo de EsViral y docente universitario en nuevos medios y negocios digitales.

 

Comentarios de “Uber, nunca taxi”

  1. ¿Es lógico “importar” el 25%, de los viajes de remis? ¿Conoce el docente Feuer, la diferencia entre “taxi” y “remís”? El transporte de pasajeros es un servicio público y en tal sentido debe estar regulado. ¿Porqué Uber B.V. fija como jurisdicción para sus contratos en los Países Bajos? ¿Porqué Uber B.V. obliga en sus contratos a que “usuarios” y “socios conductores” reconozcan que Uber no interviene en la prestación del servicio?

    Tal vez el docente Feuer no haya tenido experiencia legislativa, y carezca de conocimientos jurídicos, que por ejemplo tiene un viejo asesore del Senado de la Nación.

    Uber B.V. para lograr vender su colosal tecnología, tiene que seguir los siguientes pasos para lograr un negocio exitoso.

    1.- Constituir una sociedad comercial en la República Argentina, con domicilio en C.A.B.A.

    2.- Que esta sociedad tenga cuente con un local con capacidad para guardar 5 vehículos.

    3.- Que esta sociedad adquiera al menos cinco vehículos,

    4.- Que esta sociedad solicite su habilitación como “Agencia de Remis”.

    5.- Que esta sociedad solicite su habilitación de los vehículos como remis.

    6.- Que esta sociedad solicita junto con los titulares de dominio de la totalidad de los vehículos que adhieran a la “plataforma informativa” y “aplicación”, su habilitación como remis.

    7.- Que el punto de partida de todos los viajes contratados con los “socios conductores”, sea el domicilio de la agencia, como la ley exige a los servicios de remis.

    De esta forma Uber B.V. estará cumpliendo con la ley. El docente Feuer habla de existencia de “mafias”, pero no existe condena judicial o acto administrativo que pruebe su existencia. Por lo tanto, el argumento es un “rumor”. Por ejemplo, una licencia de Taxi, se otorga con el pago de una tasa equivalente a 20.000 fichas.

    El negocio de Uber se funda en: la reducción de tarifa, aumento de la oferta, comisión fija del 25% por el uso del sistema y una semana de manejo financiero del dinero recaudado. Uber maneja la utilidad de vehículo, por lo cual controla la utilidad que pueda obtener el “socio conductor”. En tiempos de crisis, muchos sectores de clase media baja, se ven forzados y tentados a “jugar” su patrimonio. Muchos en los 90 jugaron sus indemnizaciones en el negocio del remis.

    En Buenos Aires, operan algo más de 36.500 taxis, 1400 remises habilitados (tarifa regulada), y 7000 remises no habilitados (tarifa libre). Si se incorporan 10.000 vehículos, esto es el 20% de la oferta; necesariamente la tarifa irá a la baja. Los “legales” por ser más “caros” entrarán en un negocio ruinoso, por lo cual tendrán como salida abandonar su habilitación y migrar al sistema Uber. Los precios de Uber a su vez bajarán hasta que comiencen a “desertar” socios conductores. Operar un servicio de transporte por “oferta y demanda”, no contempla el costo de reposición. Uber esto lo resuelve con el “ingreso” de un nuevo socio conductor. Ejemplo: salen 10 entran 10. Es posible que finalmente se destruya el negocio de “remis”: Con el actual compromiso que asume Uber B.V.; solo le basta con “programar una nueva aplicación tecnológica” y listo.

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