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Política / 2 de marzo de 2012

El clan cirigliano

Una familia tras la tragedia

Poder y subsidios de los dueños de TBA. La relación fraternal con De Vido y su pasado con Jaime. Cómo piensan defenderse y por qué justifican la inversión cero en ferrocarriles. Vivir con culpa.

necochea. La casa de Claudio Cirigliano frente al mar. Compró el terreno y la construyó a su gusto en el barrio privado Médanos.

A las nueve de la noche, en las oficinas del quinto piso de Trenes de Buenos Aires (TBA) en Retiro, solo permanecen los dueños de la oficina. Los que tienen que estar. El principal, Claudio Cirigliano, y apenas algunos de sus pocos asesores. Había tenido su octavo día de pesadilla desde la tragedia del miércoles 22 en la estación Once. Hay 51 muertos y más de 600 heridos en el medio y el empresario quiere descargarse, pero no puede.

La última mala noticia había sido que el fiscal Federico Delgado le pidió al juez Claudio Bonadio un informe sobre los movimientos de la financiera Favicor. A través de ella, los hermanos Mario y Claudio Cirigliano habrían adquirido aparentemente, pese a las restricciones cambiarias, 9 millones de dólares. Los habrían destinado a inversiones globales, un rubro que no frecuentaron precisamente al frente de TBA. La empresa, por unos pocos días, estará formalmente intervenida por el Gobierno que la protegió. No se sabe si para “borrar pruebas” o para “desmontar” un entramado de más de veinte empresas vinculadas, contratistas y hasta tercerizadas que se facturan entre sí y parecen formar parte de un mismo agujero negro que el ministerio de Julio De Vido resguardó al menos hasta la tragedia del 22 de febrero. La verdadera ruta de la plata de los subsidios que paga el Gobierno es uno de los secretos mejor guardados del poder. Las historias de funcionarios “valijeros” que se quedan con un vuelto del subsidio son mal vistos en Olivos. Cirigliano jamás admitiría algún caso de corrupción en el accidentado sendero del subsidio.

A veces los protagonistas no cambian, engordan. En tiempos del menemismo, la entonces recién formada TBA recibía del Estado 3,5 millones de pesos/dólares por mes. Aquel primer contrato de concesión de 1995 fue adjudicado por un monto de 439 millones de dólares por diez años e incluía el reacondicionamiento de 219 coches del ramal Sarmiento y otros 143 del Mitre. Antes de la devaluación del 2001, y a favor de la caída de la demanda, la caja de recursos de TBA crecía a razón de 4,7 millones de pesos por mes. El año pasado, en el pico máximo del inviable y poco transparente sistema de subsidios montado por Néstor Kirchner, la misma empresa concesionada pasó a recaudar 12 millones mensuales. Solo entre el 2003 y el 2009, el subsidio por pasajero creció 483%.