Los taxistas del mundo están en pie de guerra. En Nueva York y en la India, en Brasil, en Uruguay y también en Argentina, choferes independientes y sindicatos se unen para oponerse a la expansión de Uber, la plataforma que conecta a pasajeros con conductores a través de una app en el celular, salteándose alegremente todo marco regulatorio y tributario. Razones no les faltan: Uber avanza como una aplanadora.
El "inminente" desembarco de Uber a la ciudad de Buenos Aires ya tuvo una primera prueba a través de la convocatoria de conductores. En tan sólo 24 horas, ya se inscribieron más de 5.000 socios potenciales a la plataforma. Así se reavivó la polémica instalada en torno a la app Easy Taxi, recientemente inhabilitada por incumplir la normativa vigente, que establece que solo las centrales de radio taxi pueden reservar autos.
Ni Uber ni Easy Taxi son flotas de coches
Como dijo Tom Goodwin en la revista TechCrunch en el remotísimo marzo pasado: “La compañía de taxis más grande del mundo no posee ni un vehículo. Algo interesante está pasando”. Va de la sentencia de David Kirpatrick en la revista Forbes en el 2011: hoy toda empresa es una empresa de software. En el caso de Uber, de software, marketing y lobby, ya que uno de sus fuertes es resistir los embates legales de gobiernos de todo tamaño; de hecho, su CEO, el polémico Travis Kalanick, contrató para la tarea a David Plouffe, el lobbista de la campaña de Obama. Hasta lograron que se inventara una nueva categoría para encuadrar a la empresa, junto a sus competidoras: compañía de red de transporte. Cuando los juicios salen mal, Uber paga las multas sin despeinarse: todas las cifras le resultan irrisorias en comparación a su ganancia.
Llamar a Uber “startup” ya suena poco serio
Si bien lo fue en el lejano 2009, hoy lleva recaudados más de 8.000 millones de dólares en capital de riesgo de Google Venture, Goldman Sachs, Menlo, Benchmark y Jeff Bezos, entre otros. En el 2015 generó ganancias por más de 10.000 millones. En diciembre, su valuación estimada alcanzó los 62.500 millones; así rompió el récord de Facebook y se convirtió en la startup -es un decir- más valiosa de la historia. En el 2011 se expandió por Estados Unidos; en el 2012 cruzó a Europa, Canadá y Australia; en el 2013 llegó a Asia y África; en el 2014 desembarcó en América latina, de México a Brasil y Chile. En el 2015 puso el pie en China. Hoy opera en 365 ciudades de 68 países, y entre sus planes 2016 está también llegar a 100 localidades chinas.
El secreto de su éxito
Para los usuarios, Uber es una experiencia superior; según dónde residan, quizás muy superior a la de los taxis tradicionales. Uber nació en San Francisco, California, una ciudad con un servicio de taxis escaso y sin radios, donde la única forma de conseguir un auto era salir a la calle y pelearse con otro. Allí, poder dar un toque al celular, preacordar la tarifa, ser buscado por un auto en cinco minutos y pagar automáticamente con tarjeta era prácticamente magia; mucho más si lo que llegaba era una lujosa limusina, como sucedía en los primeros tiempos de la compañía. Además, el usuario puede ver el recorrido del taxi en tiempo real, el puntaje del chofer según las calificaciones de otros y calificarlo a su vez, lo que contribuye a la seguridad. El conductor maneja; el trato comercial queda en manos de Uber, por un 25% de la tarifa de cada viaje. El combo de la experiencia se completa con la globalización: contar con Uber en 365 ciudades aniquila para siempre el problema de lidiar con sistemas de taxis locales, cada uno con su moneda, sus reglas y sus trampas. En algunos mercados hay además una opción llamada UberPop o UberX -más económica y mucho más resistida legalmente- que permite a cualquier conductor, con licencia profesional o sin ella, sumarse con casi cualquier auto de este siglo.
Así, de un plumazo, Uber disrumpe un mercado altamente regulado, con sistemas de licencias, exámenes, seguros, impuestos y sindicatos. ¿Cuál es el problema? El problema es de los conductores. De los taxistas, que ven a Uber como competencia desleal, libre de toda carga impositiva y responsabilidad legal, un poco como los comerciantes tradicionales ven a los manteros (ahora es el turno de los montevideanos, con protestas feroces que llegaron incluso a violencia el 8 de enero). Pero también de los propios conductores de Uber, que muchas veces se sienten explotados y sin derechos. Ocurre que los precios de cada viaje son establecidos por el todopoderoso algoritmo que maneja la compañía. Se dice que cuando Uber llega a un mercado, baja los precios para “romperlo”, y entonces los conductores ven muy poca ganancia; no pueden quejarse, porque el algoritmo los marginaría.
Más allá de los precios, quienes trabajan con Uber -estimados en unos 200.000- tienen muchas responsabilidades y pocos beneficios. Ellos deben poner su vehículo, mantenerlo en buen estado e impecable; pagar el combustible, el seguro, ser gentiles, bien educados, puntuales y -en lo posible- usar un traje. Si algo de esto falla, el algoritmo los perjudicará con menos viajes. Y no tienen derechos laborales, ya que la compañía no los considera empleados sino “socios” o “contratistas”. Los empleados directos de Uber apenas rondan los 2000.
Los usuarios también tienen problemas
La política de precios, atada a la oferta y la demanda, permite -incluso avala- que las tarifas se disparen en días de lluvia, eventos multitudinarios o incluso escenarios de catástrofe, como la toma de rehenes en Sydney en 2014. Además, si algo sale mal en el viaje, no hay a quién reclamar. Incluso ha habido denuncias de violaciones de choferes a pasajeras; no es extraño en una compañía que genera millones de viajes al año, pero lo grave es que el atacante tenía antecedentes que Uber no había tomado en cuenta.
De todas formas, la compañía no se preocupa demasiado por los conductores: lleva años invirtiendo en autos autónomos.
Big Data. La prueba de que Uber no es una compañía de taxis es que todos los meses sale otra noticia acerca de la hipotética expansión del negocio. Esta semana se habló de que permitiría pedir helicópteros del mismo modo en que se piden autos. De manera promocional, en distintas ciudades y momentos Uber transportó comida, helado, gatos y hasta árboles de Navidad. El núcleo del negocio no está en los autos, sino en la plataforma informática que los organiza: el famoso algoritmo. Es por eso que desde hace años se habla del Uber de… de todo: de los servicios de limpieza, de salud, incluso de drogas o sexo. Es una manera de hablar de la llamada economía on demand, un sistema universal de delivery desde el celular; muchos lo sintetizan como la “uberización” de la economía.
Si Uber no tiene autos, ¿qué tiene? Información, mucha, y bajo siete llaves: desde el algoritmo hasta los millones de datos que a cada momento incorporan sobre tránsito y costumbres urbanas -e individuales-, en 365 ciudades a la vez. Su verdadero patrimonio está en esos datos, y en su base de clientes: millones y millones de personas de todo el mundo que ya le dieron acceso a su tarjeta de crédito, y a la que podrían venderle hipotéticamente cualquier cosa, a domicilio, en cinco minutos y a un clic de distancia. Así, compite con gigantes del retail como Amazon, Alibaba o Mercado Libre o cualquiera que se le cruce.
Esta expansión sin controles ni respeto por las leyes locales ya trajo prohibiciones en países como Corea del Sur y ciudades como Berlín, además de infinidad de juicios, multas y protestas. La compañía responde con otra ronda de inversión y la arrogancia del que sabe que el ganador se queda con todo.
por Marcela Basch
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