Hay dos maneras de leer el anuncio que Avianca hizo esta semana sobre INSIGNIA, su cabina Business Class para los vuelos entre Europa, Nueva York y Sudamérica operados en Boeing 787. La primera es la del pasajero: menú firmado por Álvaro Clavijo y Rafael Buitrago, audífonos con cancelación de ruido, pijama de diseño y, desde 2027, una suite con puerta y divisor. La segunda, la que importa en el negocio, es que la aerolínea del Grupo Abra acaba de subir la apuesta en una competencia que ya venía caliente y que se juega en dos frentes simultáneos.
Frente uno: la carrera por la puerta corrediza
El movimiento no ocurre en el vacío. LATAM llegó antes a la suite con puerta en el largo radio: invirtió más de US$ 360 millones en reacondicionar 24 aviones de fuselaje ancho con cabinas Premium Business totalmente privadas, un proceso que la compañía proyectó terminar en el segundo semestre de este año. Y en abril pasó al siguiente escalón cuando anunció que sus Airbus A321XLR, que empieza a recibir en 2027, tendrán asientos full flat con puerta individual, algo inédito en un avión de pasillo único en Sudamérica.
La pregunta del ambiente es quién queda adelante. En el largo radio hacia Europa, Avianca gana una batalla de percepción con INSIGNIA, porque instala un producto de marca propia y comparable con el de las aerolíneas europeas en las rutas donde compite de igual a igual. Pero el calendario matiza el título: la suite recién empieza a instalarse en 2027, mientras LATAM ya vuela la suya. Y en el segmento que más crece, el de aviones angostos con alcance largo, la chilena tiene la delantera técnica. Es una carrera con dos pistas distintas y un mismo objetivo: capturar al pasajero corporativo y al de alto gasto, que es el que sostiene el margen de una ruta transatlántica.
Frente dos: el premium bajó a los vuelos cortos
Acá está el cambio de fondo, menos vistoso pero más disruptivo. Avianca consolidó Business Class Américas en todas sus rutas dentro del continente, después de haber anunciado que desde enero ofrecería cabina ejecutiva en la totalidad de sus rutas domésticas de Colombia, Ecuador y Guatemala. Traducido: la clase ejecutiva dejó de ser un producto de vuelo transoceánico para convertirse en un estándar de red.
La lógica es de ingresos, no de hospitalidad. Después de la pandemia, las aerolíneas descubrieron que el pasajero paga por espacio y previsibilidad incluso en trayectos de dos o tres horas, y que la venta de ascensos genera un rendimiento por asiento que la economy pura no alcanza. A eso se suma el otro activo silencioso del anuncio: Lifemiles y Smiles suman más de 48 millones de miembros y estrenan Magno, el estatus más alto. Los programas de fidelidad son, en varios grupos de la región, la unidad más rentable del negocio, y una cabina mejor es también combustible para venderlos.
Cómo se ve desde Ezeiza
El pasajero argentino no va a subir a INSIGNIA en un vuelo local, pero sí queda expuesto a la segunda ola. Avianca movilizó más de 690.000 pasajeros desde y hacia la Argentina en 2025, un 49% más que el año anterior, y sumó Cali y Cartagena a su oferta con Buenos Aires para la temporada. Su hub de Bogotá es el que conecta ese tráfico con Nueva York y Europa. LATAM, por su parte, sostiene lounge propio en Ezeiza y refuerza su red regional. La competencia por el asiento delantero se dirime, en buena medida, en corredores como el rioplatense.
Todo esto se financia con demanda corporativa firme y con una ecuación de costos que no perdona: cada retrofit inmoviliza aviones y cada suite ocupa metros que podrían venderse en economy. Grupo Abra, que opera más de 300 aeronaves y viene preparando su salida a la bolsa de Nueva York, necesita que ese relato premium se traduzca en ingreso por asiento antes de sentarse frente a los inversores. La cabina es la parte visible. La verdadera pelea es por el yield.
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por M.S.
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