Deportes / 25 de Abril de 2015

AUTOMOVILISMO

¿El fin de la Fórmula 1?

Crisis en la categoría más importante del mundo. Todos apuntan a Ecclestone. El modelo de los pilotos con sponsor propio.

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La principal demostración de la crisis que atraviesa la F1 es que, de los veinte grandes premios previstos para la temporada 2015, solo se disputarán diecinueve. Además, de las once escuderías inscriptas, todavía hay dos o tres que no logran poner sus bólidos en la línea de largada o disputan un par de vueltas simbólicas.
Nürburgring, que alterna con Hockenheim para organizar el GP de Alemania, se retiró del calendario 2015 por falta de espectadores y de sponsors. A pesar de tener tres pilotos –Sebastian Vettel, Nico Rosberg y Nico Hülkenberg– y una escudería casi imbatible (Mercedes), esa competencia legendaria no pudo reunir los veinte millones de dólares que debe pagar cada organizador al FOG (Fórmula One Group) que dirige Bernie Ecclestone.
Francia, otro país tradicional con tres circuitos históricos de primer nivel (Le Mans, Paul Ricard y Magny-Cours) tampoco puede pagar el ticket de entrada que exige la FOG, que defiende los intereses comerciales de la F1.
Todo cuestión de plata. La vertiginosa carrera por el dinero impuesta progresivamente por el zar de la F1 amenaza con provocar la desaparición de la categoría. Salvo las cinco grandes escuderías (MercedesAMG, Ferrari, MacLaren, Red Bull Racing y Williams), nadie puede seguir esa desenfrenada competencia. Desde el 2011, se declararon en quiebra cuatro escuderías: Virgin, Hispania Racing Team, Caterham y Marussia, reconvertida este año en Manor.
En el 2010, Ecclestone se había comprometido a limitar los presupuestos a 50 millones de dólares por equipo. La elite de los cinco grandes, sin embargo, en la actualidad gasta un promedio de 500 millones de dólares anuales. Ese es el caso de Mercedes. Marussia, la cenicienta del circuito, gastó el año pasado 135 millones y terminó tirando la toalla. “A ese ritmo no hay presupuesto que alcance”, se lamenta Frank Williams. En el 2014, a pesar de haber realizado la mejor temporada de los últimos 11 años, declaró 35 millones de pérdidas.
Las escuderías, que en los años 90 tenían cincuenta hombres, ahora tienen planteles de más de 1.500 técnicos. Hasta el año pasado, la motorización de cada temporada costaba en total poco más de siete millones de dólares. Pero la adopción de los nuevos motores V6 turbo híbridos sirvió de pretexto para triplicar la factura.
Tradicionalmente, los equipos recibían quince millones procedentes de los derechos comerciales para pagar el traslado de todos los materiales, que se hace obligatoriamente a través del FOG. “Pero hace dos años, Ecclestone suspendió esa ayuda”, se escandalizó Eddie Jordan, dueño de la escudería que lleva su nombre. Sin pelos en la lengua, el irlandés recuerda que el FOG extrae cada año 300 millones de derechos comerciales para distribuir entre las cinco escuderías de la élite. “Las otras no reciben nada”, protestó.
Como los viejos alquimistas, Ecclestone es el único que conoce la fórmula mágica para distribuir los ingresos: la mitad, teóricamente, debe ser distribuida a las escuderías en forma equitativa y el 50% restante se reparte según un complejo sistema que tiene en cuenta los resultados deportivos de los últimos tres años y otros parámetros.
Los únicos que trabajan con presupuestos constantes son los grandes equipos. Los otros, como se dice vulgarmente, viven a salto de mata, en función de los presupuestos que consiguen cada año.
La combinación de presupuestos siderales, reglamentos sofisticados, tecnología y la monotonía de los circuitos, casi todos diseñados por Hermann Tilke, “terminaron por esterilizar las competencias”, aseguran los nostálgicos. Al mismo tiempo, la difusión de los grandes premios de F1 fue poco a poco monopolizada por los canales pagos, lo que redujo la audiencia mundial, pero no afectó las finanzas de Ecclestone, que mantuvo los precios en alza constante para atribuir los contratos.
Pagar para correr. Esa escalada sin límites obligó a numerosas escuderías a colocar sus volantes en virtual subasta: la mitad de las escuderías solo aceptan a quienes llegan con contratos publicitarios suficientemente importantes como para financiar sus salarios durante todo el año. Son los “pilotos pagos”, como se los define en el paddock.
En esa categoría, un poco menospreciada por la aristocracia de los pilotos, este año figuran –por ejemplo– el brasileño Felipe Nasr y el sueco Marcus Ericsson, que llegaron a Sauber respaldados por el Banco do Brasil y un grupo de empresas escandinavas, respectivamente. Nasr se indigna cuando lo califican de “piloto pago”. Miembro de una familia vinculada desde hace más de treinta años a los deportes mecánicos, asegura que toda su carrera la financió gracias a empresas que confiaron en su capacidad deportiva. Tanto Nasr como la FIA –organismo rector de la F1– se niegan a revelar el monto de esos contratos.
El perdedor de esa subasta fue el holandés Giedo Van der Garde, cuyo contrato con la firma de vestimentas Mc Gregor no le alcanzó para competir con sus rivales y fue expulsado “manu militari” del cockpit de Sauber.
A pesar de los problemas económicos de Venezuela, Pastor Maldonado logró en el 2014 un contrato de 35 millones de dólares. Para firmar en el 2015 con Lotus, al parecer su sponsor –la empresa petrolera nacional PDVSA– tuvo que llenar un cheque mucho más considerable.
Desde que debutó en el 2010, el mexicano Sergio Pérez pudo sentarse alternativamente en el cockpit de Sauber, McLaren y Force India gracias al apoyo financiero incondicional del millonario mexicano Carlos Slim. El segundo hombre más rico del mundo puso el presupuesto publicitario de su empresa telefónica Telmex al servicio de la esperanza nacional del automovilismo deportivo.
A priori, ser “piloto pago” no es vergonzoso. Es solo un trampolín para tener la oportunidad de probar sus méritos reales. Para poder convertirse en uno de los mayores pilotos de la historia, Juan Manuel Fangio contó al comienzo de su carrera con el apoyo de Juan Domingo Perón, mientras que Michael Schumacher tuvo el apoyo condicional de Mercedes.
Todos ejemplos muestran que –también en esos casos– lo que cuenta en F1 no es el comienzo de una carrera, sino el final.

 

3 comentarios de “¿El fin de la Fórmula 1?”

  1. El retiro de los sponsors de empresas tabacaleras, mas el ladronazo de Bernie Ecklestone determinan que la F 1 desaparezca pronto

  2. Ya están pagando las consecuencias de tantas carreras en Asia y Oriente, donde están los petrodólares. Muy poca gente es la que asiste a esas carreras. Pero mucha era la que asistía en las competencias que se realizaban en países con historia de automovilismo, especialmente la Fórmula 1. En que lugar del mundo existe el fervor del público como en Monza o Argentina…?Sigan haciendo competencias en lugares donde solo muestran a 10 personajes con turbante blanco….!!!! Estoy creyendo cada día más lo que dice el título de la Revista Noticias. Lo que comenté son apenas detalles que fundamentan esa opinión periodística.

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