Martes 27 de julio, 2021

POLíTICA | 02-03-2012 14:09

Una familia tras la tragedia

Poder y subsidios de los dueños de TBA. La relación fraternal con De Vido y su pasado con Jaime. Cómo piensan defenderse y por qué justifican la inversión cero en ferrocarriles. Vivir con culpa.

A las nueve de la noche, en las oficinas del quinto piso de Trenes de Buenos Aires (TBA) en Retiro, solo permanecen los dueños de la oficina. Los que tienen que estar. El principal, Claudio Cirigliano, y apenas algunos de sus pocos asesores. Había tenido su octavo día de pesadilla desde la tragedia del miércoles 22 en la estación Once. Hay 51 muertos y más de 600 heridos en el medio y el empresario quiere descargarse, pero no puede.

La última mala noticia había sido que el fiscal Federico Delgado le pidió al juez Claudio Bonadio un informe sobre los movimientos de la financiera Favicor. A través de ella, los hermanos Mario y Claudio Cirigliano habrían adquirido aparentemente, pese a las restricciones cambiarias, 9 millones de dólares. Los habrían destinado a inversiones globales, un rubro que no frecuentaron precisamente al frente de TBA. La empresa, por unos pocos días, estará formalmente intervenida por el Gobierno que la protegió. No se sabe si para “borrar pruebas” o para “desmontar” un entramado de más de veinte empresas vinculadas, contratistas y hasta tercerizadas que se facturan entre sí y parecen formar parte de un mismo agujero negro que el ministerio de Julio De Vido resguardó al menos hasta la tragedia del 22 de febrero. La verdadera ruta de la plata de los subsidios que paga el Gobierno es uno de los secretos mejor guardados del poder. Las historias de funcionarios “valijeros” que se quedan con un vuelto del subsidio son mal vistos en Olivos. Cirigliano jamás admitiría algún caso de corrupción en el accidentado sendero del subsidio.

A veces los protagonistas no cambian, engordan. En tiempos del menemismo, la entonces recién formada TBA recibía del Estado 3,5 millones de pesos/dólares por mes. Aquel primer contrato de concesión de 1995 fue adjudicado por un monto de 439 millones de dólares por diez años e incluía el reacondicionamiento de 219 coches del ramal Sarmiento y otros 143 del Mitre. Antes de la devaluación del 2001, y a favor de la caída de la demanda, la caja de recursos de TBA crecía a razón de 4,7 millones de pesos por mes. El año pasado, en el pico máximo del inviable y poco transparente sistema de subsidios montado por Néstor Kirchner, la misma empresa concesionada pasó a recaudar 12 millones mensuales. Solo entre el 2003 y el 2009, el subsidio por pasajero creció 483%.

Pero los cálculos de la Auditoría General de la Nación sobre los dineros girados a TBA –desde el 2003 hasta la fecha– son bastante más holgados que los 1.167 millones de pesos admitidos por la Secretaría de Transporte para el mismo período. Los auditores piden que la empresa rinda cuentas por una suma bastante mayor, 1.924 millones de pesos. Ese sería el verdadero monto recibido en los últimos ocho años de administración K. Quieren, además, que la Secretaría de Transporte explique el pago de otros 60 millones de pesos extra por el pago de intereses al haber demorado la aprobación de los mayores costos informados por TBA la última vez que pidió actualizar los subsidios.

Derecho a la defensa.

Claudio Cirigliano, la cara más visible de Cometrans SA, el Consorcio Metropolitano de Transporte –creado en 1991 para participar en la privatización de los servicios ferroviarios del área metropolitana de la Ciudad de Buenos Aires– promete que va a dar la cara. No ahora, sino cuando afloje la ola de dolor e indignación popular que provocó la tragedia. Admite que todavía no está preparado. Pero que va a defender sus negocios contra “funcionarios oportunistas o sindicalistas como los de La Fraternidad” que pueblan las subsecretarías y direcciones de Transporte. Es lo que Cirigliano decidió el último fin de semana largo cuando trató de despejarse en su residencia de Necochea a la que suele llegar en su helicóptero Robinson R44 Raven de color rojo o su jet privado. Allí compró campos y construyó su refugio pegado a la playa en el barrio privado Médanos, motivado en su momento porque su hermano mayor, Mario, se había casado con una chica de esa ciudad. “Voy a defenderme aunque todos los días me destrocen un poquito más. Ahora no quiero ofender a las víctimas, pero ya llegará el momento en que podremos deslindar las responsabilidades”, se excusó ante NOTICIAS. “Deslindar” quiere decir establecer los errores propios y los ajenos, principalmente de sus aliados oficialistas.

Cómo empezó con Menem.

El empresario, que se sometió a un by pass gástrico en el 2007 para sacarse unos 35 kilos de encima porque le molestaba que lo apodaran “gordo”, hace tiempo que no cuenta con buena prensa. Algunos funcionarios del actual Gobierno, incluso, le recuerdan que la firma de adjudicación de la concesión a TBA en 1995 fue estampada a bordo de una nave de la Armada un fin de semana en el que el ex presidente Carlos Menem había salido de pesca. El entonces ministro Domingo Cavallo llegó hasta allí en helicóptero con el expediente. El grupo, a decir verdad, ya tallaba fuerte. En el ’93 se había quedado con la licitación de la Fábrica Militar General San Martín, predio que los hermanos Cirigliano utilizaron luego para instalar sus plantas industriales: Emprendimientos Ferroviarios, Emfer SA, destinada a la reparación y mantenimiento de carrocerías de trenes, y Tecnología Avanzada en Transporte (Tatsa), orientada al armado y refacción de vehículos para el transporte público de pasajeros. Si bien ahora le enrostran viejas relaciones, Cirigliano –al igual que los Kirchner– supo tejer buenos vínculos con el poder de turno.

“Al gobierno de Menem entró de la mano de Emir Yoma, al de De la Rúa gracias a Chrystian Colombo, estuvo con Carlos Brown durante el período duhaldista y finalmente el acceso al kirchnerismo fue gracias a Ricardo Jaime que le abrió las puertas de Planificación”, recita de memoria un ex socio de la familia. Su relación con la dirigencia política es muy buena. No distingue demasiado de colores partidarios. “Soy un pragmático”, le gusta definirse ante quienes pretenden palparlo de ideas o lo chicanean con la ideología.

En esos años, a las emblemáticas líneas de colectivos 295, 61 y 62 –que marcaron la épica familiar de origen transmitida por el padre Nicola, un campesino oriundo de Potenza en la Italia meridional que llegó a los 17 años al país– le sumaron la compra de los paquetes accionarios de otras líneas de colectivos. Muchas. El Grupo Plaza ostenta hoy una flota de 1.700 autobuses que transportan a unos 180 millones de pasajeros cada año y un promedio de más de 145 millones de kilómetros recorridos. Opera 40 líneas urbanas, 20 en la Ciudad de Buenos Aires, 12 en Bahía Blanca y 8 en Santa Rosa, La Pampa (aunque últimamente se le hayan quitado algunas concesiones por mal servicio). El parque móvil de Cometrans, según los Cirigliano, ronda los 2.500 vehículos entre buses y trenes con una dotación de más de 16.000 personas. El holding tiene varias patas de apoyo:

Así como consiguió la concesión del Metro de Río de Janeiro –que usufructuaron hasta el 2007–, en la actualidad el Grupo Plaza desarrolla unidades de negocios en el exterior a través de Travelynx y RedCoach, empresas dedicadas a la operación local de charters y tours en el centro de La Florida, en los Estados Unidos, que maneja Florencia Cirigliano, hija de Mario. En Perú lo hacen a través de Transvial Lima.

En Miami, Mario Cirigliano se asoció con Eduardo Piva, un empleado del Ministerio de Turismo de la Nación, en la empresa Naviera del Plata LLC y regentea otras dos: Plaza Restaurant y Capobella, de gastronomía y real estate en Fort Lauderdale, respectivamente.

Ecotrans es el conglomerado que reúne a las líneas provinciales de la media y larga distancia de los Cirigliano, como Dumas Cat, Plus Ultra, Mercobus y El Rápido Argentino. Y controla la empresa de viajes Pasajes Express, la compañía de servicios de tecnología informática Sig SA y la de publicidad callejera Transmedios.

Ticketrans, otra de las firmas del holding, se constituyó en el mismo momento en que el Gobierno lanzó el boleto único –tarjeta SUBE– para solucionar el problema de la falta de monedas en la Capital Federal. Su destino ha pasado a ser incierto.

New Tronic es un consorcio del que forma parte Cometrans. La flamante compañía fue elegida para fabricar 330.000 decodificadores de origen nacional para expandir la televisión digital terrestre.

Upgrade es manejada por el hijo de Claudio, Nicolás Cirigliano, encargada de organizar viajes de egresados para concursos televisivos como el que conduce Guido Kaczka por Canal Trece.

En los campos de Catamarca, adquiridos al ex presidente del Banco Central Pedro Pou, los Cirigliano desarrollan hoy plantaciones de jojoba y pistacchio.

Además del Robinson R44 rojo, otra de sus debilidades es el Cessna Citation 501 matrícula LV BHJ –en el que solía viajar el ex funcionario procesado Ricardo Jaime– que le compró a Jorge Brito por un valor de casi un millón de dólares. Para pescar –una de sus pasiones– utiliza un yate Altamar 62 de dos millones de dólares. Pero los hermanos también son coleccionistas de armas y acostumbran salir de caza.

Entre las empresas satélite de los hermanos aparecen: Centauro, una compañía de seguridad de la que ya se habrían desprendido; Baires Comercial, a cargo de la cartelería y los comercios en las estaciones; Integral Clean SA, dedicada a la limpieza, y Baires Ferrovial, encargada de la remoción de interferencias ferroviarias, el armado de vías y el montaje de puentes ferroviarios (es la firma que construye los pasos a nivel). Estas compañías cuentan con la responsabilidad operativa de los Cirigliano, pero el pago de las facturas es derivado a la propia Secretaría de Transporte que echa mano a la caja de los subsidios. Los 4.200 trabajadores de TBA tienen contratada, por ejemplo, a la ART Liderar: el canon mensual también se traslada al fisco para que se haga cargo de la cuenta como si el subsidio por sí solo garantizara su solvencia financiera y la capacidad de pago ante eventuales siniestros.

La trama de los subsidios

Cirigliano hasta es capaz de admitir que los subsidios pagados por el Estado pasaron de representar el 32,6% de los ingresos totales de su empresa en el 2003 al 75,6% en el 2009 y a casi el 80% el año pasado, con apenas un 15% de recaudación por boletería. Según Cirigliano, el alza del índice de subsidio por pasajero transportado del 483% no es nada si se lo compara con la acumulación de aumentos del orden del 328% en el rubro seguros, del 797% en salarios al personal y cargas sociales, del 288% en energía eléctrica, combustibles y lubricantes o del 420% en materiales (vía y obra y mecánica). Dice que con el subsidio que recibe no llega a pagar ni el 50% de los gastos que le insumen los 4.200 empleados de TBA.

Sin embargo, los aumentos de costos registrados no habrían tenido su correspondiente compensación en el nivel de ingresos por subsidios. Esa es la posición que sostendrán los Cirigliano para resistir las recomendaciones de la Auditoría. “De las inversiones que se haga cargo el Gobierno, a ver si reaccionan”, advirtió ante sus pares. Por lo tanto, de invertir ni hablar: los Cirigliano no tomarán ese compromiso. Según ellos, sería responsabilidad de una empresa creada por el actual Gobierno, ADIF, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias, una sociedad del Estado creada en el 2008 que debería hacerse cargo de la construcción, rehabilitación y mantenimiento de la red ferroviaria y del control e inspección de la infraestructura y circulación ferroviaria. También depende del Ministerio de Planificación Federal de Julio De Vido, hasta aquí la pieza más dócil del esquema de negocios privados construido bajo protección oficial. Los oscuros manejos de los diversos niveles de subsidios efectaron a los Cirigliano como a los otros empresarios que han mantenido sus empresas gracias a un flujo constante de recursos del Fisco. En ningún caso, se canalizaron hacia inversiones reproductivas e infraestructura básica. Sí sirvió para que la discrecionalidad de la asignación se compensara con la devolución de favores.

“Los Cirigliano siempre estuvieron en este negocio de crecer a expensas del Estado. Pero con la llegada de los Kirchner pasaron de la Primera C a jugar en Primera A”, comenta con cierta malicia un hombre que trabajó con él hasta el 2005. Hace ocho años, Claudio Cirigliano era el mayor especialista en negociar subsidios. El propio De Vido reconoce que aprendió mucho de él. Y el ex secretario Jaime le llegó a confesar: “Me dijeron que sos el que más sabe y que hay que escucharte. Desde ya, no tenemos expertise y la gente tiene que viajar, así que adelante”.

En octubre del año pasado, la Cámara Federal confirmó el procesamiento al ex secretario de Transporte por el presunto delito de recibir dádivas de empresarios a los que debía controlar. Los camaristas se basaron en el pago de los alquileres y las garantías de dos departamentos de lujo en los que el ex funcionario nacional vivió entre julio del 2003 y marzo del 2011. Antes, el juez Claudio Bonadio había absuelto al sucesor de Jaime en el cargo, Juan Pablo Schiavi, por acompañar al entonces secretario a Río de Janeiro. Ese viaje fue financiado por Cirigliano: terminó siendo procesado en ese momento por dar y recibir dádivas a cambio de subsidios. Pero luego la Cámara Federal lo desprocesó ya que el delito había prescripto al tratarse de un particular y no de un funcionario público. En la investigación llevada adelante por el fiscal federal Guillermo Marijuan, se comprobó que Claudio Cirigliano estaba vinculado con ocho de los quince viajes de placer que realizaba Jaime con dinero de empresarios que, por su función, debía controlar. En total, distintas empresas emparentadas con el Grupo Plaza, desembolsaron 349.643 pesos para pagar los viajes de las "escapadas" de fin de semana que el ex secretario de Transporte realizaba a Brasil. Según consta en los registros informáticos de los tribunales de Comodoro Py, Claudio Cirigliano está imputado en otras dos causas: una es la 3257/03 que resultó sorteada en el juzgado que comanda Marcelo MArtínez de Giorgi y la segunda es más reciente. Con el número 1714/12 se abrió un expediente a cargo de Daniel Rafecas.

“Encantador de serpientes”. “Entrador, sencillo y pragmático”. “Un capo para cautivar al poder de turno”. Si bien su serenidad no responde a los cánones habituales del estereotipo imaginado del italiano de modales bruscos y tono de voz elevado, Claudio Cirigliano tiene una predilección por la familia. También es muy generoso con sus amistades y suele llamar rápidamente “hermano” cuando entra en confianza. Una persona que conoció de cerca al clan asegura que el ministro De Vido ya ingresó en ese círculo de confianza. Estas y otras tantas definiciones perfilan a Claudio en el elitista mundo empresarial. Eso le decían cuando acató la orden de renunciar a la Asociación Empresaria Argentina (AEA) controlada por la “tríada” maldita que forman Clarín, Techint y Arcor. Él apela a la misma frase cada vez que lo corren o, como hoy, le quieren hacer pagar todos los platos rotos juntos desde el propio Gobierno que lo cobijó: “Los políticos y los colectivos son más o menos lo mismo: si no les pones nafta, no arrancan. Pero cuando se creen los dueños de todo el poder, la embarran, hay que andarse con cuidado”. Habrá que ver por qué últimamente evocó aquel dicho.

Justo a él lo van a correr cuando fue capaz de decirle dos veces que no a Kirchner. El ex presidente lo forzaba a comprar medios de comunicación para defender al gobierno nacional y popular. Eso sí, como socio menor de los preferidos, Sergio Szpolski y Electroingeniería. Siempre se negó a ingresar en ese mundo que desconoce.

La resistencia.

Sus amigos, cuando relatan esas anécdotas, evalúan que el caso Cirigliano, si bien tiene un pronóstico incierto, no será fácil de solucionar. Hasta ahora, creen, tuvo la muñeca suficiente como para aprovechar que lo necesitaban a la vez que agrandaba su tajada. “Ahora es el Gobierno el que debe evaluar la conveniencia de embestir contra la trama de intereses que él representa en un rubro de extrema sensibilidad social”, dice un hombre de De Vido que hace de puente entre el ministro y el empresario desde la misma mañana de la tragedia.

Puede sorprender, pero lo dice: “Los subsidios los pagamos todos los argentinos; no hay más remedio que controlar”.

¿Cinismo explícito? ¿Fervor obsesivo por el negocio a cualquier costo? ¿Hastío de manejar la plata de los demás y las prebendas propias? ¿O un simple descendiente de inmigrantes acostumbrado a sobrevivir a un país sin control ni expertos capacitados en el manejo del Estado? Él mismo actuó como artífice del sistema de la emergencia ferroviaria, aunque no deja de explicar que debió terminarse antes con la “subsidio-dependencia”, un modus operandi que no permitió reconstruir el decadente parque del transporte ferroviario.

Es de las pocas cosas que se anima a compartir con sus amigos en la intimidad por estas horas: “Algún día me reconocerán y yo diré que los trenes están muy mal, pero que gracias a mí están mejor que antes”. A veces puede irritar, siempre se presenta como polémico, esta vez está a la defensiva.

Macri: Otro blooper

El principal político afectado por la brutal tragedia de la estación Once fue el jefe de Gobierno de la Ciudad Mauricio Macri. En una actitud típicamente temerosa, el líder PRO dio marcha atrás de su primera aceptación del traspaso del subte. De entrada, Macri estaba anoticiado de que el Gobierno nacional no se haría cargo del 100% del subsidio. Por eso mismo, decidió aumentar la tarifa mínima a 2,50 pesos. Cuando la ministra Nilda Garré comunicó el levantamiento del servicio de seguridad en los subterráneos, los asesores de Macri no tuvieron mejor idea que revertir la primera decisión y no arriesgarse a algún tipo de tragedia por falta de seguridad. En la apertura del periodo ordinario de sesiones, Cristina Fernández, por supuesto, lo gastó por sus idas y vueltas y por su falta de autoridad. Mejor no hacer que equivocarse o entrar en pánico.

Mono Gatica: El final

ucho antes de que el apellido Cirigliano ganara espacio en los medios por sus negocios con el Estado, fue protagonista de una página policial negra en la historia del deporte argentino, aunque mal escrito. Una crónica publicada el 11 de noviembre de 1963 en el diario La Razón relataba con lujo de detalles que “un colectivo de la línea 295 conducido por Antonio Ciriliano (sic)” había atropellado a una persona en plena calle Herrera al 2400. El cuerpo del hombre que trastabilló y cayó bajo las ruedas gigantes del colectivo era el gran boxeador argentino José María “El Mono” Gatica, quien salía de la cancha de Independiente. Con apenas 38 años y una vida ya cargada de excesos, Gatica falleció en el hospital por las heridas producidas en el accidente. Asi moría el hombre que le había dicho en persona al propio Juan Perón “dos potencias se saludan”.

Antonio Cirigliano, así es su apellido, es hermano de Nicola, el padre de Mario y Claudio, los actuales dueños del holding de transporte más grande del país. Nicola llegó a la Argentina sin un centavo en 1949. Sus hermanos Antonio y Vicente arribaron desde el pequeño pueblito Vaglio Basilicata (Potenza) nueve años después que el pionero de la familia. Compraron entre los tres ese primer colectivo. El interno 16 de la línea 295 fue la piedra basal de un verdadero imperio. Pero fue también la máquina que terminó con la vida de uno de los deportistas más queridos y admirados.

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