En Argentina, el debate sobre el transporte público sigue atrapado en una discusión equivocada. Se lo analiza como un problema fiscal cuando en realidad es un sistema económico estratégico que condiciona productividad, integración territorial y movilidad social. Reducirlo a una partida presupuestaria ha sido el principal error conceptual de las últimas décadas, que incluso llevó a que el sistema sea visto como una caja política antes que como un servicio para los ciudadanos.
El problema central no es cuánto se gasta, sino cómo está diseñado el sistema.
El esquema vigente combina subsidios calculados con criterios de oferta y distribuidos con parámetros de demanda, congelamientos tarifarios prolongados, centralización operativa y una estructura de costos opaca. Este diseño generó incentivos débiles para la eficiencia, dependencia estructural de transferencias estatales, desalineación entre costos reales y precios pagados por los usuarios y un gasto público creciente sin mejora proporcional en la calidad del servicio. Es el resultado previsible de un modelo que reemplazó competencia por regulación y responsabilidad económica por asistencia permanente.
El congelamiento tarifario nunca elimina costos: simplemente los traslada al presupuesto y, en última instancia, al contribuyente.
Así se consolidó un círculo vicioso. Las empresas dependen del financiamiento público para operar, los usuarios no perciben el costo real del servicio y el sistema pierde sustentabilidad financiera. El transporte deja de ser un motor de desarrollo para convertirse en administración del desequilibrio. Los operadores dejan de competir por eficiencia y pasan a administrar subsidios.
La discusión de fondo debería ser otra: cómo recuperar incentivos correctos y reconstruir un sistema basado en responsabilidad, competencia y transparencia.
Una reforma sostenible exige decisiones que el país viene postergando.
Primero, descentralizar la gestión hacia provincias y jurisdicciones locales. El transporte urbano responde a realidades productivas y sociales locales. La centralización nacional diluye responsabilidades, genera ineficiencia y debilita la rendición de cuentas. El rol de la Nación debería concentrarse en infraestructura estratégica, coordinación federal y regulación sistémica.
Segundo, avanzar hacia tarifas que reflejen los costos reales del servicio. Sin precios transparentes no existe planificación, inversión ni eficiencia. La política tarifaria debe separarse de la política social.
Tercero, reemplazar subsidios generalizados por esquemas focalizados en la demanda. El sistema actual subsidia el uso, no la vulnerabilidad. La asistencia debe dirigirse a las personas, no a las estructuras.
Cuarto, reasignar recursos hacia infraestructura y modernización tecnológica. La inversión productiva genera crecimiento; el subsidio permanente perpetúa dependencia.
El cambio necesario es conceptual antes que presupuestario. No se trata de retirar al Estado, sino de redefinir su función: pasar de operador y financiador crónico a garante de reglas claras, competencia y transparencia.
La experiencia internacional demuestra que los servicios públicos funcionan mejor cuando existen incentivos alineados, información transparente y responsabilidades definidas. En transporte, Argentina todavía opera con un diseño institucional pensado para administrar crisis, no para generar eficiencia ni libertad de elección.
El verdadero desafío es abandonar la lógica del parche y asumir que el transporte público es infraestructura económica en operación permanente. Un país que no ordena su sistema de movilidad compromete su competitividad, su desarrollo territorial y su cohesión social.
La discusión no debería ser cuánto cuesta el transporte. La discusión es cuánto cuesta sostener un sistema que desalienta la eficiencia y limita la libertad.
*José Manuel Urdiroz es consultor en regulación y políticas públicas. Ex Subsecretario de Transporte.
por José Manuel Urdiroz
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