Viernes 1 de julio, 2022

ECONOMíA | 11-06-2022 00:18

La energía con el tanque vacío

El sistema de transporte y el agro está jaqueado por el alza internacional del petróleo, aun no convalidada internamente.

El sistema de transporte es como la corriente sanguínea en el cuerpo. Cuando fluye con normalidad no llama la atención, cuando aparecen las fallas, hay peligro de colapso. Algo así ocurre ahora mismo con el faltante de gasoil que ya está entorpeciendo las operaciones en medio de la cosecha, dificulta la logística industrial y de servicios con especial énfasis en el norte del país y amenaza con la parálisis de segmentos enteros de la cadena de producción.

“En definitiva, todo el problema se debe a las distorsiones de precios entre el gasoil importado y el que se paga en el mercado interno. Y esto es por la política energética: le queremos cerrar la puerta a los precios internacionales y se nos meten por la ventana cuando hay que importar”, sostiene el consultor y exdirector de YPF, Daniel Montamat. Las razones de esta disparidad están bastante claras: por cada litro de gasoil vendido, con los precios de mayo pasado, la diferencia era del 32%: si las petroleras importaran el faltante, perderían $50 por cada litro. Aun así, en el horizonte aparecen otras fallas globales que se confabularon en una especie de tormenta perfecta del sector.

Abastecimiento. En primer lugar, la producción local de gasoil está trabajando a pleno sin capacidad de proveer el combustible en los picos de demanda habituales: la temporada de siembra y cosecha, en el campo; y el invierno, como insumo de las centrales térmicas. A partir la carestía internacional del gas (la inflación en la eurozona trepó al 8,1% anual y al 39,2% para la energía), las generadoras utilizaron más combustible para su producción.

Los números de los embarques no son menores. El año pasado, se importó gasoil por US$ 4.000 millones: 25% para las usinas, 20% para el ultra diésel y 55% para camiones y tractores. Este año, con un alza en dólares en el mercado internacional, el desbalance de comercio exterior sería aún mayor, pero, sobre todo una necesidad de dólares que son más escasos que el gasoil: las reservas del Banco Central. Como apunta Jorge Vasconcelos, economista jefe del IERAL, en el primer cuatrimestre, “excepto el caso de energía y combustibles, cuyas importaciones subieron 195 %, el resto de los rubros mostró incrementos de entre el 30 % y el 35 % respecto de igual período de 2021”. La balanza comercial energética, que en el primer cuatrimestre de 2021 había registrado saldo positivo de US$156 millones, pasó a un rojo de US$453 millones en igual período de 2022. Las importaciones del sector sumaron US$ 3.040 millones entre enero y abril.

Como destaca el informe de la consultora Invecq, esto convive con una liquidación del agro que presentó en mayo el mayor registro histórico mensual: US$ 4.231,7 millones. Interanualmente, la liquidación creció un 19,3%, mientras que la mejora respecto a abril fue del 33,4%. Dólares que entran, pero se evaporan. ¿Se agotarán los dólares tan rápido como el gasoil?

Tarifas. La mirada de largo plazo de este sector apunta a una receta que tuvo sus contramarchas: una mayor utilización de la mezcla de biodiesel (era del 10% y se bajó el año pasado a 5%) como forma de liberar capacidad de refinación para abastecer una curva creciente. La otra, más difícil de lograr en el corto plazo es la de equilibrar el mercado del gas para que no compita su utilización con el gasoil en las centrales térmicas. Claro, en este planteo cualquier planteo ingresa en una zona tabú: el precio de la electricidad y el gas. En el último informe económico del IAE, muestra que “los subsidios a la energía, equivalen al 2,3% del PBI, de los más altos de América latina y que el vigente esquema tarifario y de subsidios lleva a que la recuperación de costo energético es menos de la mitad”.

En el núcleo de estas decisiones está la cadena de precios regulados y subsidios abiertos o encubiertos que provocan estos comportamientos anómalos del mercado cuando dejan de fluir los dólares, en el caso de las importaciones o los pesos, por agobio fiscal.

Es el caso del transporte de carga, el principal usuario del gasoil cada vez más escaso y que enfrenta varios desafíos simultáneos. Desde enero, el índice de Costos de Transporte elaborado por la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC) y que mide 11 rubros que impactan directamente en los costos, aumentó 37% y un 62% interanual, muy por encima del IPC.

Emilio Felcman, director de estudios económicos de FADEEAC, señala que el sistema transporta más del 90% de la mercadería llegando a todos los rincones del país y es una actividad muy vinculada a la economía real. “La recuperación 2021 fue muy importante. Tuvo un derrame positivo en toda la economía, pero ahora convive con la inflación acelerada y un problema en el mercado de combustibles, que terminará poniendo un freno a esta recuperación”, acota.

Para Pablo Gunning, director ejecutivo de Federación Argentina de Entidades de Transporte y Logística (FAETYL), “todo esto es un problema económico, pero también de estimación: errar en la cantidad de combustible necesario para el transporte terrestre. Quiero pensar que fue una mala estimación de parte de la demanda”, sostiene.

Boleto picado. La otra segmentación que interviene en este mercado es el segmento del transporte de pasajeros. Allí al inconveniente de la escasez de combustible se suma el otro hilo fino con que amenaza siempre cortarse esta cadena: la distribución de los subsidios. Marcelo Rodio, Secretario de Transporte de la Ciudad de Córdoba, es uno de los propulsores del proyecto de boleto federal para equiparar el apoyo fiscal que recibe actualmente el sistema de transporte metropolitano en las ciudades del interior con el que recibe en el AMBA. Su estimación apunta a que en el AMBA cada unidad recibe $1,1 millón mensual de subsidio mientras que en Córdoba el monto es de $200.000. Ya los empresarios del sector hicieron su propio cálculo y les arrojó más de $190 como costo del servicio. No está muy alejado del precio que en toda la región tiene el transporte urbano: US$ 1, bastante más que el que los usuarios pagan en Argentina y mucho menos que lo que hacen en otras grandes urbes del mundo desarrollado (entre US$ 2 y US$ 7 por viaje según el sistema de pago y el tramo utilizado). Durante la convertibilidad, por ejemplo, en el interior del país el precio del pasaje de colectivo era de US$ 0,90 contra US$ 0,60 en el Gran Buenos Aires. Hoy esa brecha parece haberse ampliado y la razón es porque la inflación de costos fue a un ritmo mucho mayor que la actualización del boleto.

La diferencia es cubierta en forma conjunta por los municipios, las provincias y la Nación, por lo que también juega el tiempo de demora en hacerse efectivo (hoy es de hasta dos meses). Un sistema que descubre, una vez más, la condición de electorado mimado al todopoderoso de los cordones urbanos de Buenos Aires. Mientras tanto, el sistema ferroviario decreció su transformación como eje del transporte del AMBA por la sencilla razón que demanda cantidades fabulosas de un bien en vías de extinción: inversiones. Mientras tanto, Trenes Argentinos ya es la empresa con más personal del país: 30.000 contratados en relación de dependencia. Sólo falta ajustar unos pequeños detalles y conseguir los fondos para ejecutar los sueños de interconexión. Casi tan difícil como hacerse de gasoil a precio de surtidor.

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Tristán Rodríguez Loredo

Tristán Rodríguez Loredo

Editor de Economía.

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