Umaru Bangura nunca imaginó que viviría tan lejos de su tierra natal, Sierra Leona. Tiene 26 años y desde 2014 reside en Uruguay, un país que ha visto crecer la llegada de inmigrantes en los últimos años. Su historia, sin embargo, es bastante más compleja que la de muchos otros extranjeros que se han instalado en Montevideo. Umaru no llegó ni por aire ni por tierra, sino por mar, explotado a bordo de un barco de pesca chino.
Para muchos jóvenes de Sierra Leona enrolarse en un pesquero de bandera china es una oportunidad para ahorrar y ayudar a la familia, pero una vez a bordo, se encuentran con una realidad totalmente diferente a las condiciones que les habían prometido: jornadas laborales interminables, comida y bebida escasa, golpes y humillaciones. Se convierten en mano de obra barata, en esclavos del siglo XXI.
En esas precarias condiciones fue como llegó Umaru al puerto de Montevideo hace cinco años junto a otros 27 marineros africanos. “Una pareja china me ofreció trabajo en Sierra Leona en un barco pesquero con un contrato de tres años cobrando un salario de 400 dólares por mes. Tanto a mí como a otros compañeros nos dijeron que a bordo habría comida, bebida y medicinas, que todo iba a estar bien, pero nada de eso fue verdad”, explica este joven a Revista NOTICIAS.
Su primera parada fue China, después Singapur. Apenas descansaban y como único alimento recibían arroz. Los patrones del barco, además, les negaban el acceso al agua potable. “Nos dieron varias botellas cuando llegamos a Singapur, pero cuando se terminaron no querían darnos más, nos decían que teníamos que haberlas comprado nosotros. Tuvimos que hervir el agua que encontramos en el barco para poder beber algo. Fueron momentos muy difíciles”, recuerda Umaru indignado.
La tensión aumentaba y los marineros comenzaban a enfermarse mientras se dirigían a su siguiente destino, el Atlántico Sur, donde permanecerían cinco meses pescando divididos en dos embarcaciones. En una de ellas las condiciones se habían deteriorado de tal forma que los marineros se negaron a seguir trabajando si no recibían atención médica. “Fue entonces cuando nos juntaron a todos en un barco y nos trasladaron al puerto de Montevideo”, continúa.
Este puerto, donde las inspecciones brillan por su ausencia, es el segundo del mundo más visitado por barcos de trasbordo de pesca ilegal, no declarada y no reglamentada, según un estudio satelital realizado en 2017 por la Global Fishing Watch, una organización fundada por Google, Skytruth y Oceana que muestra la operatividad de la flota pesquera a nivel mundial.
Es, además, el único puerto en el Atlántico Sur occidental al que pueden ingresar barcos de bandera extranjera de dudosa legalidad, ya que países como Brasil o Argentina les prohíben la entrada.
“Muchos de estos barcos no solo han cometido actos ilícitos relacionados con la trata y el trabajo esclavo, sino que han sido denunciados en otros países por pesca ilegal”, explica a NOTICIAS Rodrigo García, asesor de Océanos Sanos, un proyecto de la Organización para la Conservación de Cetáceos (OCC) de Uruguay, que desde el año 2000 promueve campañas de sensibilización para generar conciencia sobre la importancia de la biodiversidad marina.
Al dejarlos entrar, sostiene el activista, Uruguay incumple el Acuerdo sobre Medidas del Estado Rector del Puerto de la FAO (Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación), el primer tratado internacional de carácter vinculante que tiene como objetivo erradicar la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada, impidiendo que los buques que la practican utilicen puertos para descargar sus capturas. Esa pesca, que supone una amenaza para el futuro de la fauna marina, asciende a nivel mundial a unos 26 millones de toneladas y alcanza un valor de unos 23.000 millones de dólares anuales, según la FAO.
Uruguay ratificó el acuerdo rector del puerto en 2013, si bien entró en vigor en 2016, y se aplica a los pesqueros que solicitan entrar en un puerto diferente al de su bandera.
Controles “escasos”. El organismo que autoriza el ingreso de esos barcos al puerto de Montevideo es la Dirección Nacional de Recursos Acuáticos (Dinara). Las empresas navieras que quieran entrar deben presentar cierta documentación, desde el nombre o la señal distintiva de la embarcación hasta qué pescaron; y se comprueba que no figuren en listas ilegales.
“El acuerdo rector del puerto establece que no se dará ayuda a un barco que apoye la pesca ilegal y por tanto si se detecta alguna irregularidad no entra”, explicó el director de la Dinara, Andrés Domingo.
Sin embargo, Océanos Sanos sostiene que algunos de esos pesqueros extranjeros que llegan al país manipulan el Sistema de Identificación Automática (AIS, por sus siglas en inglés), que permite conocer la ubicación de los buques que superen una determinada eslora y su carga, entre otros datos. “Ellos dicen que está todo en regla, pero esa documentación está firmada por el propio capitán que comete (hechos) ilícitos y no va a decir que no tiene carga autorizada. Lo cierto es que no hay un seguimiento de una organización independiente y muchos pesqueros llegan con carga no declarada de gran valor como puede ser la merluza negra, que cuesta más de 1.000 dólares el kilo en el mercado internacional”, añade García, biólogo marino y fundador de OCC.
Entre los países más señalados por practicar la pesca ilegal se sitúa China, que encuentra en aguas latinoamericanas especies como el calamar gigante, el bacalao o el atún para satisfacer la demanda de su población. La mayoría de los pesqueros infractores procede del gigante asiático, si bien no es el único país que pesca de forma ilegal, y por lo general, tampoco son buenas las condiciones en las que llega la tripulación a bordo de los pesqueros chinos.
Para intentar dar solución a estos problemas, García propone una efectiva aplicación del acuerdo rector del puerto, lo cual implicaría mejorar los controles. Sin embargo parece un escenario poco probable, pues China, que tiene la mayor flota de ultramar, se ha convertido en el principal socio comercial de Uruguay, donde además planea construir un puerto. Dado el contexto, parece difícil que las autoridades adopten medidas más severas para controlar a los pesqueros de bandera china que entran al país.
La industria pesquera en Uruguay, además, atraviesa una grave crisis, debido a la caída en las capturas, al cierre de muchas empresas del sector y a la pérdida de cientos de puestos de trabajo en la última década. Tampoco ayuda el mal estado en el que se encuentra la flota pesquera del país, cuyos barcos marcados por el óxido suelen superar los 40 años, cuando la vida útil de un buque es de unos 25 a 30 años aproximadamente.
Tripulantes muertos. Cuando Umaru y el resto de la tripulación llegaron al puerto de Montevideo no sabían qué hacer. No hablaban español y su condición física era precaria. La situación era desesperada pero tuvieron un golpe de suerte: un trabajador africano afiliado al Sindicato Único de Trabajadores del Mar y Afines (SUNTMA) se acercó a ellos al verlos deambular por el muelle y ahí le contaron lo que habían sufrido a bordo del pesquero chino.
“Como sindicato lo primero que hicimos fue hablar con la tripulación para recomendarles que no salieran todos del barco, porque si lo hacían, puede que los abandonaran ahí, como ha pasado otras veces. Llegaron en condiciones lamentables, habían sufrido malos tratos y no habían podido comunicarse con sus familias”, recuerda Arturo Baquero, integrante de la dirección del SUNTMA, que les proporcionó comida y alojamiento en un hotel durante varios días.
El gobierno brindó asistencia sanitaria a los afectados y presentó una denuncia penal ante un juzgado, aunque finalmente la justicia uruguaya archivó la investigación al no encontrar pruebas de esa supuesta esclavitud que denunciaron los marineros africanos.
El juez Ricardo Míguez archivó el caso alegando que no existían hechos delictivos y que si bien la tripulación indicó que “la alimentación no era buena, así como algunas incidencias dentro del buque con los encargados del mismo, no es menos cierto que los hechos relatados se habrían sucedido fuera de aguas territoriales y en consecuencia escapan a la jurisdicción de la sede (...)”, indicó el magistrado, según consta en la resolución a la que accedió NOTICIAS.
La Fiscalía, por su parte, argumentó que “pudo existir” un choque entre dos culturas diferentes sobre temas relacionados con horarios laborales y la alimentación.
De los 28 marineros que desembarcaron en 2014, uno murió seis meses después, mientras que 10 de ellos decidieron quedarse a vivir en Montevideo y empezar una nueva vida.
Aunque este fue un caso excepcional por el elevado número de tripulantes enfermos que llegó al puerto de Montevideo, víctimas de unas condiciones laborales deplorables, no es ni mucho menos una situación extraordinaria. Es más, a menudo ingresan pesqueros de bandera extranjera con marineros fallecidos, debido principalmente a las situaciones precarias que sufren esos trabajadores a bordo.
El último caso se produjo el pasado 3 de abril, cuando el buque chino Lu Qing Yuan 276 ingresó a Montevideo con un tripulante muerto. Según los datos de Océanos Sanos, este es el cuarto fallecido en lo que va de año.
De acuerdo con los datos que la Armada uruguaya proporcionó a Océanos Sanos el año pasado, entre 2013 y hasta abril de 2018 fueron 53 los tripulantes fallecidos que llegaron al puerto de Montevideo a bordo de pesqueros extranjeros y 11 estaban enfermos. En la carta de la Armada también figura que hubo “cuatro incendios y cinco robos y/o peleas de importancia”.
Por su parte, la Dinara asegura que ese número que manejó Prefectura no solo se refiere a los pesqueros de bandera extranjera, pese a que así consta en la carta de la Armada, sino también a barcos mercantes o incluso cruceros donde ha podido haber un accidente. “Decir que todos los barcos pesqueros están en condiciones que generan la mortalidad de sus tripulantes es un disparate, la mortalidad puede tener múltiples causas y no están dadas por las malas condiciones arriba del barco”, señala el director del organismo, quien insiste en señalar que la responsabilidad de esos buques y lo que sucede en ellos recae sobre el país de bandera.
Desde Océanos Sanos son conscientes de que alguna de esas 53 muertes pudo deberse a causas naturales y otras accidentales, pero aseguran que la mayoría de esos tripulantes fallecidos fueron víctimas de pésimas condiciones laborales “y ahí Uruguay es cómplice” sostiene García.
La Dinara, además, considera que Montevideo, a diferencia de otros puertos, realiza una “acción humanitaria al permitir el descenso de un tripulante fallecido bajo un protocolo que permite la repatriación del cuerpo o la cura sobre una enfermedad”, aunque admite que las condiciones en las que llegan algunas tripulaciones de pesqueros extranjeros dejan mucho que desear.
El primero en mostrarse agradecido por la ayuda que en su día le brindó Uruguay es Umaru, pero después de haber vivido siete largos meses de abusos en alta mar, también advierte que el país debería ser más estricto a la hora de dejar entrar a ciertos barcos.
“Los patrones chinos temen a la ley y saben que en Brasil y en Argentina no les van a dejar entrar en las condiciones en las que llegan, por eso siempre vienen a Montevideo. Uruguay debería hacer algo al respecto”, concluye.
Mientras tanto Umaru ya no sale a la mar. Desde hace tiempo trabaja en un restaurante de sushi y ha hecho de Montevideo su ciudad. Ahora, cinco años después de su llegada, se plantea por primera vez visitar a su familia en Sierra Leona para contarles, con esa sonrisa sincera que le caracteriza, su periplo desde que se subiera a ese pesquero chino.
por María García Arenales
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