Subsidios al transporte: otro ajuste nada pasajero

Como una tormenta perfecta que amenaza en el horizonte, la palabra ajuste ahora tiene otra connotación que la embanderada bajo consignas abstractas. Es que el grito de inicio de la gestión Milei “No hay plata” va formando una ola que va tomando forma. Los que la ven pasar, pueden validar su capacidad de arrasar con el poder adquisitivo, el capital acumulado bajo la forma de ahorros, pero, sobre todo, por el brusco cambio de precios relativos.

Otro escenario. La dichosa “motosierra” se va aplicando de manera irregular sobre distintos segmentos del gasto público. Durante enero pasado, por ejemplo, el total de erogaciones de la Administración Central tuvo una retracción real del 11,4% con respecto al mismo mes del año anterior. Pero no todas las partidas corrieron la misma suerte: mientras que los gastos de capital bajaron en ese período 75%, los gastos corrientes 60%, las transferencias a las provincias cayeron 53% y los subsidios en general, bajaron nada menos que 92% interanual real. En cambio, los subsidios al sistema de transporte aumentaron 144% en valores constantes, superando incluso a la bestia negra del gasto: el pago de intereses, que gracias a la bola de nieve con la que se financió el rojo del Tesoro y la necesidad de financiamiento en época electoral, creció desmedidamente en el último año.

La promesa electoral de ordenar el laberinto de compensaciones, transferencias y subsidios, una vez que aterrizó resultó mucho más complicado que el enunciado original. El tema no es nuevo ya que el déficit fiscal creciente de la última década obedece, básicamente a tres factores: el rojo del sistema previsional (lenta pero inexorablemente se condujo hacia una desfinanciación estructural), las transferencias discrecionales a las provincias (eje de la polémica que iguala a buenas y malas cumplidoras fiscales) y los subsidios a la energía y el transporte. Esos tres rubros sumados acumularon casi 5% del PBI durante más de una década. Y hacia allí se dirige la podadora.

A diferencia de lo que lo que ocurre en las planillas, detrás de cada tachadura hay sectores, regiones, personas e intereses concretos. Carlos Melconian atribuyó al plan de choque inicial como “la licuadora” porque se enfoca en restaurar precios relativos, bajar el gasto y la deuda. Todo al mismo tiempo. La economista Marina Dal Poggetto lo ve como un gran campo en el que se dirimen conflictos de distribución de ingresos en cinco disputas concretas pero vinculadas: 1) empresas vs. trabajadores (leyes laborales, paritarias en ebullición, etc.); 2) Estado aspirador de recursos vs. contribuyentes; 3) Estado Nacional vs provincias (temas de coparticipación de impuestos y compensación de gastos); 4) el cambio en los precios relativos (de unos bienes o servicios vs. otros) y 5) activos vs. pasivos (cuánto aportan los que trabajan vs. cuánto cobran los jubilados). Un poco más complejo, pero a su vez más realista que el clásico que enfrentaba sólo a los capitalistas y los asalariados.

Los casos. El primer grupo afectado es inmenso: son los jubilados, que recién en marzo tendrán su ajuste trimestral, pero sobre la base de la inflación pasada (sumaría entre 55% y 60% sólo en el primer trimestre). Para el economista Jorge Colina, presidente de IDESA, la opción de licuar las jubilaciones por el brote inflacionario no es sostenible en el tiempo. Señala como ejemplo que en el año 2002 la jubilación mínima equivalía a $83.078 a precios de diciembre 2023 y durante todo el año 2023 fue de $127.858 a precios de diciembre del 2023. En diciembre del 2023, la jubilación mínima fue de $105.713, lo que muestra un persistente y profundo deterioro en el poder de compra de las jubilaciones. “Dado que las jubilaciones se ajustarán recién en marzo del 2024, suponiendo que la inflación en enero sea aproximadamente del 20%, el valor real de las jubilaciones en enero 2024 será el equivalente a $88.094 a precios de diciembre 2023. En febrero seguramente se ubicará por debajo del valor real que tenían en el 2002, es decir, las jubilaciones tendrán el menor valor real del siglo XXI”, apunta.

El otro vector de ajuste son los fondos a las provincias. Nadin Argañaraz, presidente del IARAF, señala que las transferencias nacionales no automáticas devengadas en enero 2024 para las provincias y CABA cayeron un 62% real interanual. Sólo en cuatro de ellas tuvieron una suba interanual real: Santiago del Estero (44%), Catamarca (37%), Misiones (19%) y La Rioja (4%). Pero las efectivamente enviadas cayeron un 98% real, lo que preludia demandas, reclamos y endurecimiento de la ya tensa relación entre la Casa Rosada y las capitales provinciales.

El otro gran dolor de cabeza para el Tesoro son los subsidios al consumo de energía y de transporte de pasajeros. Para el secretario de Energía, Eduardo Rodríguez Chirillo, el monto que destinó el Estado a cerrar la brecha entre los costos y el precio cobrado a los usuarios en los últimos 20 años fue de US$104.765 millones, con un fuerte incremento a partir de los períodos 2011-15 (US$ 37.600 millones) y 2019-23 (US$27.760 millones). Ambas épocas coinciden, no casualmente, con administraciones (la segunda de Cristina Kirchner y la de Alberto Fernández) en que el tema tarifario se elevó al rango de cuestión de Estado; la comparación internacional no tenía sentido y el fondeo del subsidio no era un gasto sino una inversión social en inclusión. Ahora, aparece como el segundo escollo por atacar en la prometida intención de achicar el déficit financiero. Las audiencias públicas en la materia para el sistema eléctrico ya comenzaron y los aumentos vienen en cascada hacia el usuario. Lo mismo ocurrirá con el gas y en menor medida con el agua, ya que AYSA venía aumentando sus valores para paliar su propio déficit.

Sobre ruedas. Pero la que asomó primero fue la del transporte de pasajeros, sugestivamente poco tiempo después en que había naufragado la media sanción de varios artículos de la Ley Ómnibus por la negativa de varios legisladores que representaban al oficialismo provincial. La historia reciente indica que cuando sobrevino la devaluación del 2002 (con una apreciación de la divisa del 200% cuando se estabilizó) el boleto de colectivo empezó a ser subsidiad para mantener su valor de 0,70$ ($390 a valores de diciembre pasado). Ese precio siempre fue corriendo por detrás de la inflación al mismo tiempo que se establecían nuevos requisitos técnicos, se seguridad y confort que también eras sufragados por fondos estatales. El objeto de ese tratamiento se enfocaba en el filón electoral en el que se había transformado la región metropolitana de Buenos Aires, desde la reforma constitucional de 1994.

Cuando el COVID paralizó la economía, el Gobierno lanzó otro fondo para solventar el transporte provincial y no sólo el “interjurisdiccional” bajo el que se escudaba un subsidio al conurbano bonaerense para mitigar lo que la coparticipación le saca por otro lado. Estos fondos, que totalizaron más de $105.000 millones durante 2023 fueron los que se eliminaron de un plumazo y en el que las calculadoras de las burocracias provinciales ya hicieron las cuentas de lo que deberían gastar para no producir un tarifazo o cómo mitigar el descontento social. Curiosamente, esa era una de las banderas del “cordobesismo”, que calificaba a la anterior gestión kirchnerista de estar sólo preocupada por el favor clientelar de sus votantes del AMBA. Ahora, estos mismos vieron triplicarse el costo del viaje y se promete otro aumento para abril antes de poner en marcha la prometida política de “subsidiar a la demanda en vez de a la oferta”. Es decir, colocar al “pasajero” en un sitio preferencial, algo que a la luz de los múltiples inconvenientes solamente para poder registrar las tarjetas SUBE a nombre de cada usuario, empezó con un traspié. Porque en la visión moderna de “experiencia del consumidor”, pueden tolerarse actualizaciones de precios, pero acompañadas de un mínimo de gestión que, al menos, expresen que el que paga es algo más que un engranaje de un mecanismo oxidado que se intenta revitalizar.